Hier kann man, wie von robertb erwähnt, den Zugwagen bzw. das Gespann testen: http://www.zugwagen.info/
Wolfgang
Wieviel Leistung Braucht man Eigentlich
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hjt_Jürgen
Mit 3 Kindern waren wir in unserem ersten Camperleben mit 75 Bulli-PS und gut 5m WW und 3,5 t Zuggewicht unterwegs, zuerst Benziner, dann gleich starker und nur etwas schwerer Saug-Diesel. Viele LKWs waren nicht nur am Berg schneller 
Dann fuhr von den Kindern niemand mehr mit den Alten mit, und der WW stand einige Jahre untätig rum, bis wir die Trennung schließlich über's Herz gebracht hatten. Der für uns 2 viel zu große Bully wurde gegen einen munteren kleinen Micra mit 75 Benzin PS getauscht, und weil uns die Pensionszimmer doch nicht so zusagten, wie die Freiheit auf dem Platz, musste wieder ein Hänger auf den Haken, allerding mit deutlich reduziertem Zuggewicht. Sone DDR-Plaste war schon ins Auge gefasst, als gerade noch passend im Nachbarort der alte Troll angeboten wurde, super in Schuss und direkt fahrbereit
Mit den 75 Micra-PS und 5 Gängen waren 100 km/h immer locker drin, meistens auch bergauf. Dann brauchte ich wg persönlicher Fahrwerksschwierigkeiten ne Automatik und Micra wurde gegen 75 PS Fiesta eingetauscht. Super Zugbetrieb mit stufenloser Automatik. Allerdings ließ uns die Technik mit Reparatur nahe Marktwert im Stich. Folgte Mazda Demio 75 PS, solo prima, aber die beiden gleich kleinen Zugwagen vorher hatten uns mit ihren Getriebeabstufungen verwöhnt. Die 4-Gang-Automatik kam da einfach nicht mit, oben so breit gespreizt, dass die Ohren meistens die Wahl zwischen 2. und 3. Stufe hatten, leicht bergan überhaupt keine. Dazu der bei weitem höchste Super-Verbrauch.
Deswegen in diesem Jahr der Wechsel zum Smart Forfour CDI und 95 munteren Dieselpferdchen mit 210 Nm bei 1800 U/min auf 6 automatisiert schaltbare Gänge. Super Gespannbetrieb mit meistens 1600-2200 U/min und dabei mit 6,5-7 Litern auf 100 km auch echt erträglich in den Reisekosten bei bis nach Andau/at im Bordcomputerschnitt gut 80km/h. Ach so, bei ca 2000kg Gespanngewicht sind das 21kg/PS.
Dann fuhr von den Kindern niemand mehr mit den Alten mit, und der WW stand einige Jahre untätig rum, bis wir die Trennung schließlich über's Herz gebracht hatten. Der für uns 2 viel zu große Bully wurde gegen einen munteren kleinen Micra mit 75 Benzin PS getauscht, und weil uns die Pensionszimmer doch nicht so zusagten, wie die Freiheit auf dem Platz, musste wieder ein Hänger auf den Haken, allerding mit deutlich reduziertem Zuggewicht. Sone DDR-Plaste war schon ins Auge gefasst, als gerade noch passend im Nachbarort der alte Troll angeboten wurde, super in Schuss und direkt fahrbereit
Mit den 75 Micra-PS und 5 Gängen waren 100 km/h immer locker drin, meistens auch bergauf. Dann brauchte ich wg persönlicher Fahrwerksschwierigkeiten ne Automatik und Micra wurde gegen 75 PS Fiesta eingetauscht. Super Zugbetrieb mit stufenloser Automatik. Allerdings ließ uns die Technik mit Reparatur nahe Marktwert im Stich. Folgte Mazda Demio 75 PS, solo prima, aber die beiden gleich kleinen Zugwagen vorher hatten uns mit ihren Getriebeabstufungen verwöhnt. Die 4-Gang-Automatik kam da einfach nicht mit, oben so breit gespreizt, dass die Ohren meistens die Wahl zwischen 2. und 3. Stufe hatten, leicht bergan überhaupt keine. Dazu der bei weitem höchste Super-Verbrauch.
Deswegen in diesem Jahr der Wechsel zum Smart Forfour CDI und 95 munteren Dieselpferdchen mit 210 Nm bei 1800 U/min auf 6 automatisiert schaltbare Gänge. Super Gespannbetrieb mit meistens 1600-2200 U/min und dabei mit 6,5-7 Litern auf 100 km auch echt erträglich in den Reisekosten bei bis nach Andau/at im Bordcomputerschnitt gut 80km/h. Ach so, bei ca 2000kg Gespanngewicht sind das 21kg/PS.
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Wolfg. von Reth
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LupusCanis
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bikefloh ETC 401
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der obige vergleich ist quatsch!!!!
die meisten aller pkw`s sind von der konstruktion nicht für hängerbetrieb ausgelegt. das beginnt mit der hinterachse, der getriebeübersetzung,
der kupplung und und....
der großteil der autokäufer benutzt ja ihr auto auch nicht als zugfahrzeug.
das angegebene maximale zuggewicht auszunutzen ist für das fahrzeug schädlich. von verkehrsicherheit will ich nicht mal sprechen.
deiner logik nach würde gelten: der rote bereich bei der drehzahl fängt
bei 7000 an......fahre ich genau 6999 touren ist alles im grünen bereich
und mein motor dankt es mir durch "ewiges Leben"
daraus folgt: für dauerbetrieb ist es sinnvoll nur 75% zu nutzen!!!
mit semmeln oder bier richtig umgesetzt:
nach der zehnten wird mir schlecht und ich bekomme "würfelhusten"
somit esse/trinke ich nur acht und muß keine kotze aufwischen!
grüße florian
der kupplung und und....
der großteil der autokäufer benutzt ja ihr auto auch nicht als zugfahrzeug.
das angegebene maximale zuggewicht auszunutzen ist für das fahrzeug schädlich. von verkehrsicherheit will ich nicht mal sprechen.
deiner logik nach würde gelten: der rote bereich bei der drehzahl fängt
bei 7000 an......fahre ich genau 6999 touren ist alles im grünen bereich
und mein motor dankt es mir durch "ewiges Leben"
daraus folgt: für dauerbetrieb ist es sinnvoll nur 75% zu nutzen!!!
mit semmeln oder bier richtig umgesetzt:
nach der zehnten wird mir schlecht und ich bekomme "würfelhusten"
somit esse/trinke ich nur acht und muß keine kotze aufwischen!
grüße florian
Re: der obige vergleich ist quatsch!!!!
Hallo zusammen,bikefloh hat geschrieben: das angegebene maximale zuggewicht auszunutzen ist für das fahrzeug schädlich. von verkehrsicherheit will ich nicht mal sprechen.
grüße florian
dann werde ich wohl mal schnell anfangen mir Sorgen zu machen.
Wir fahren in der Familie 2 Renault Scenic die mit einer Beschränkung des Gesamtzuggerwicht gesegnet sind.
Bei beiden Fahrzeugen wird das auch ausgenutzt.
Bei meinem über die Zuladung im Fahrzeug bei nur 1000kg Anhängelast.
Bei meinen Eltern eher über die Anhängelast von 1300KG.
Beide Kombinationen sind unter den genanten Bedingungen ausgesprochen fahrstabil.
Und mit dieser Einschränlung haben ja noch eine Reihe anderer, weiter oben genannte Fahrzeuge, zu kämpfen. Z.B. Doblo, Berlingo und beim Smart würde ich auch mal nachschauen.
Grüsse
tomruevel
Grüße
tomruevel
tomruevel
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toyeri ETC 428
- Beiträge: 777
- Registriert: 28.04.2008, 22:17
- Wohnort: Dettelbach
Also bei uns, meiner Holden und mir, steht einfach nur der Spaß an der Freud im Vordergrund.
Seit ca. 40 Jahren fahre ich Firmen-KFz. Alle 2-3 Jahre einen neuen, Opel-Ford-VW, zur Zeit Passat-Kombi
Habe auch immer eine Hängerkupplung anbauen lassen, meist aber nur zum rangieren genutzt.
PS haben nie gekratzt. Unterwegs sein ist uns wichtig.
ca. 1985
heute ohne Turbo
Ich muß immer aufpassen, nicht in einen Geschwindigkeitsrausch zu fallen.
Gruß Dieter
Seit ca. 40 Jahren fahre ich Firmen-KFz. Alle 2-3 Jahre einen neuen, Opel-Ford-VW, zur Zeit Passat-Kombi
Habe auch immer eine Hängerkupplung anbauen lassen, meist aber nur zum rangieren genutzt.
PS haben nie gekratzt. Unterwegs sein ist uns wichtig.
ca. 1985
heute ohne Turbo
Ich muß immer aufpassen, nicht in einen Geschwindigkeitsrausch zu fallen.
Gruß Dieter
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hjt_Jürgen
Moin Florian,
ich stimme Dir in folgenden Punkten zu:
1. PKWs sind keine Zugmaschinen, und ein PKW-Zug ist bei gleicher Geschwindigkeit NIE so sicher und fahrstabil wie der Zugwagen solo (gilt übrigens auch für LKW!).
2. Anhänger sind IMMER eine zusätzliche Belastung für den Zugwagen. Wenn ich also einen Gebrauchten mit AHK kaufe, interessiert mich schon, wie regelmäßig die gebraucht worden ist, weil der Hängerbetrieb ja einen höheren Verschleiß gemacht haben kann.
Ich widerspreche Dir in folgenden Punkten:
3. Das zulässige Anhänge- oder Zuggewicht wird rein rechnerisch ermittelt und hat mit der tatsächlichen technischen Belastbarkeit überhaupt nichts zu tun. So kannst Du bei gleichen oder Schwestermodellen mit verschiedener Ausstattung/Modellnamen bei gleicher Technik (Motor und Kraftübertragung, Fahrwerk, Karosseriestruktur) um bis zu wenigstens 30% streuende Eintragungen finden. Oder Du hast z.B. beim Smart Forfour die gleichen 800kg von 68-170PS.
Schon vor dem Hintergrund ist die Aussage wesentlich sinnbefreit, dass am günstigsten fährt, wer nur 75% des zulässigen Anhängelast nutzt, wobei er natürlich um die 25% weniger Spritanteil verbrät (aber nicht vertun! Das ist eher weniger als 1/4 des zusätzlichen Verbrauchs mit Hänger!)
4. Wer sich mit seinem Gespann im erlaubten Geschwindigkeitsrahmen bewegt und dabei die Physik respektiert und immer berücksichtigt, dass die Kiste am Haken einen bei ner voll durchgezogenen Vollbremsung schon aus 80 km/h auch mit nem dicken Zugwagen eigentlich immer überholen muss, bei kurviger Bewegung auch schon lange vorher, fährt so sicher wie solo.
Und wer sich motordrehzahlmäßig im Bereich des höchsten Drehmomentes bis hin zu 2/3 der Höchstleistung bewegt, fährt damit auch noch erstaunlich weitgehend technik- und reisekostenschonend.
Bisdann, Jürgen
ich stimme Dir in folgenden Punkten zu:
1. PKWs sind keine Zugmaschinen, und ein PKW-Zug ist bei gleicher Geschwindigkeit NIE so sicher und fahrstabil wie der Zugwagen solo (gilt übrigens auch für LKW!).
2. Anhänger sind IMMER eine zusätzliche Belastung für den Zugwagen. Wenn ich also einen Gebrauchten mit AHK kaufe, interessiert mich schon, wie regelmäßig die gebraucht worden ist, weil der Hängerbetrieb ja einen höheren Verschleiß gemacht haben kann.
Ich widerspreche Dir in folgenden Punkten:
3. Das zulässige Anhänge- oder Zuggewicht wird rein rechnerisch ermittelt und hat mit der tatsächlichen technischen Belastbarkeit überhaupt nichts zu tun. So kannst Du bei gleichen oder Schwestermodellen mit verschiedener Ausstattung/Modellnamen bei gleicher Technik (Motor und Kraftübertragung, Fahrwerk, Karosseriestruktur) um bis zu wenigstens 30% streuende Eintragungen finden. Oder Du hast z.B. beim Smart Forfour die gleichen 800kg von 68-170PS.
Schon vor dem Hintergrund ist die Aussage wesentlich sinnbefreit, dass am günstigsten fährt, wer nur 75% des zulässigen Anhängelast nutzt, wobei er natürlich um die 25% weniger Spritanteil verbrät (aber nicht vertun! Das ist eher weniger als 1/4 des zusätzlichen Verbrauchs mit Hänger!)
4. Wer sich mit seinem Gespann im erlaubten Geschwindigkeitsrahmen bewegt und dabei die Physik respektiert und immer berücksichtigt, dass die Kiste am Haken einen bei ner voll durchgezogenen Vollbremsung schon aus 80 km/h auch mit nem dicken Zugwagen eigentlich immer überholen muss, bei kurviger Bewegung auch schon lange vorher, fährt so sicher wie solo.
Und wer sich motordrehzahlmäßig im Bereich des höchsten Drehmomentes bis hin zu 2/3 der Höchstleistung bewegt, fährt damit auch noch erstaunlich weitgehend technik- und reisekostenschonend.
Bisdann, Jürgen
Hallo Jürgen,
ich denke, die reine Motorleistung ist nur ein Kriterium. Bremsen, Karosserie, usw. weitere.
Mein Kangoo hat ein recht eingeschränktes Zulässiges Gesamtzuggewicht. Als ich die Anhängerkupplung angeschraubt habe, habe ich verstanden warum. Die Kupplung ist ein recht massives Teil, ich hätte jetzt gedacht, ich schraube sie jetzt an ebenfalls was recht massives. Von wegen, das Ding hängt an ein bisschen gefaltetem Blech. Es ist eigentlich schnuppe, ob da vorne ein 50-PS-Benzinmoter oder ein ein 110-PS-Diesel drinsteckt. Die Bremsen werden auch die gleichen sein.
ich denke, die reine Motorleistung ist nur ein Kriterium. Bremsen, Karosserie, usw. weitere.
Mein Kangoo hat ein recht eingeschränktes Zulässiges Gesamtzuggewicht. Als ich die Anhängerkupplung angeschraubt habe, habe ich verstanden warum. Die Kupplung ist ein recht massives Teil, ich hätte jetzt gedacht, ich schraube sie jetzt an ebenfalls was recht massives. Von wegen, das Ding hängt an ein bisschen gefaltetem Blech. Es ist eigentlich schnuppe, ob da vorne ein 50-PS-Benzinmoter oder ein ein 110-PS-Diesel drinsteckt. Die Bremsen werden auch die gleichen sein.
Hallo zusammen,
der Kangoo hat für ein Fahrzeug seiner Grösse doch eine ganz ordentliche Anhängelast. Bis zu 1300Kg sind für einen Kleinwagen (der Kangoo basiert auf dem Clio I) der 90er Jahre doch nicht schlecht.
Bei Opel wurde die Anhängerkupplung jahrelang nur an/in der Reserveradmulde befestigt. Also nichts mit gefaltetem Blech sondern eher glattes Blech, in das auch noch selbst die Löcher gebohrt werden mussten. Und keine weitere Befestigung an irgendwelchen Trägern o.ä.
Bei unseren Renaults der vergangen 12 Jahre (Laguna I&II, Scenic, Grand Scenic) musste ein massiver Querträger der Anhängerkupplung Platz machen. Dieser Träger nimmt bei einem Heckaufprall die Hauptenergie auf und leitet die Kräfte in die Bodengruppe weiter. U.a. über die Träger an denen die AHK verschraubt wird. Trotzdem beschränktes Gesamtzuggewicht.
Grüsse
tomruevel
der Kangoo hat für ein Fahrzeug seiner Grösse doch eine ganz ordentliche Anhängelast. Bis zu 1300Kg sind für einen Kleinwagen (der Kangoo basiert auf dem Clio I) der 90er Jahre doch nicht schlecht.
Bei Opel wurde die Anhängerkupplung jahrelang nur an/in der Reserveradmulde befestigt. Also nichts mit gefaltetem Blech sondern eher glattes Blech, in das auch noch selbst die Löcher gebohrt werden mussten. Und keine weitere Befestigung an irgendwelchen Trägern o.ä.
Bei unseren Renaults der vergangen 12 Jahre (Laguna I&II, Scenic, Grand Scenic) musste ein massiver Querträger der Anhängerkupplung Platz machen. Dieser Träger nimmt bei einem Heckaufprall die Hauptenergie auf und leitet die Kräfte in die Bodengruppe weiter. U.a. über die Träger an denen die AHK verschraubt wird. Trotzdem beschränktes Gesamtzuggewicht.
Grüsse
tomruevel
Grüße
tomruevel
tomruevel
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hjt_Jürgen
Moin Roman,
die meisten kleinen PKW dürfen ungebremst 400 kg auf den Haken nehmen, der an welchem Blech auch immer befestigt ist. Und dieses Blech ist zumindest an PKW bis in die Mittelklasse Teil der festeren Struktur, wie auch immer die ausgeformt ist. Ein sichtbarer Träger ist dagegen in aller Regel in den Bereichen, die über die Fahrgastzelle hinausragen, Teil der programmiert verformbaren Knautschzone.
Ein Auffahrunfall auf eine AHK führt dagegen in aller Regel vorbei an der hinteren Knautschzohne des Trägerfahrzeugs und verformt direkt die Fahrgastzelle.
Die 400 ungebremsten Kilos beanspruchen den Zugwagen maximal bei maximaler Verzögerung = Vollbremsung. In keiner anderen denkbaren ordentlichen Fahrsituation wirkt auch nur die Hälfte der Kräfte in irgend einer Richtung auf den Haken.
Und die maximale Last dieser 400 ungebremsten Kilos sind auch die maximale Last, die bei maximaler Anhängelast eines gebremsten Hängers auf das Zugfahrzeug wirkt.
Bitte nicht missverstehen: Wenn beim Verlust der Haftung der Kontakt mit der Straße nachlässt, wirkt jedes Kilo mit seiner eigenen physikalischen Masse und ohne jede Bremse!
Aber im normalen Fahrbetrieb belasten 1.400 kg gebremst die Struktur des Zugfahrzeugs nicht mehr als 400 ungebremst.
Bisdann, Jürgen
die meisten kleinen PKW dürfen ungebremst 400 kg auf den Haken nehmen, der an welchem Blech auch immer befestigt ist. Und dieses Blech ist zumindest an PKW bis in die Mittelklasse Teil der festeren Struktur, wie auch immer die ausgeformt ist. Ein sichtbarer Träger ist dagegen in aller Regel in den Bereichen, die über die Fahrgastzelle hinausragen, Teil der programmiert verformbaren Knautschzone.
Ein Auffahrunfall auf eine AHK führt dagegen in aller Regel vorbei an der hinteren Knautschzohne des Trägerfahrzeugs und verformt direkt die Fahrgastzelle.
Die 400 ungebremsten Kilos beanspruchen den Zugwagen maximal bei maximaler Verzögerung = Vollbremsung. In keiner anderen denkbaren ordentlichen Fahrsituation wirkt auch nur die Hälfte der Kräfte in irgend einer Richtung auf den Haken.
Und die maximale Last dieser 400 ungebremsten Kilos sind auch die maximale Last, die bei maximaler Anhängelast eines gebremsten Hängers auf das Zugfahrzeug wirkt.
Bitte nicht missverstehen: Wenn beim Verlust der Haftung der Kontakt mit der Straße nachlässt, wirkt jedes Kilo mit seiner eigenen physikalischen Masse und ohne jede Bremse!
Aber im normalen Fahrbetrieb belasten 1.400 kg gebremst die Struktur des Zugfahrzeugs nicht mehr als 400 ungebremst.
Bisdann, Jürgen
1300 kg vielleicht nur bei den neuen Kangoos. Meiner (2001) darf nur 950 kg ziehen, limitierend ist außerdem das Zulässige Gesamtzuggewicht von 2235 kg. Jüngere Baujahre aus der Phase II dürfen 1200 kg ziehen, das Zul.Gesamtzuggewicht ist aber so geblieben. Damit gerät man bei einem 900-kg-Touring schnell an Grenzen. Das wurde hier vor meinem Trollkauf schon fleißig diskutiert
In der Praxis hat der Kangoo es brav mitgemacht. Ich weiß natürlich nicht, wie lange und was in Extremsituationen passieren würde.
In der Praxis hat der Kangoo es brav mitgemacht. Ich weiß natürlich nicht, wie lange und was in Extremsituationen passieren würde.
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hjt_Jürgen
Moin Roman,
ich darf völlig legal mit meinem Smart und und 800 kg zulässiger Anhängelast einen 750 kg schweren leeren 2,5 t-Pferdeanhänger ziehen. Für den konkreten Betrieb auf der Straße gilt nur das tatsächliche Anhänger- und das tatsächliche Zuggewicht, so lange es sich innerhalb des Rahmens von zulässiger Anhängelast und zulässigem Gesamtgewicht bewegt.
Abweichend davon kommt das zulässige Gesamtgewicht bei der Frage nach der Fahrerlaubnis ins Spiel. Wenn die ein zulässiges Gesamtgewichtslimit ausweist, darf man auch nur Züge bis zu diesem theroretischen Limit bewegen, auch wenn ein maximal schwerer ausgewiesener Zug mit seinem tatsächlichen Gewicht unterhalb dieses Limits liegt.
Und die zulässige Anhängelast ist ein bürokratischer Wert, der mit seiner Obergrenze kein tatsächliches und vielleicht sogar irgendwie ausgetestetes technisches Limit bezeichnet.
Bisdann, Jürgen
ich darf völlig legal mit meinem Smart und und 800 kg zulässiger Anhängelast einen 750 kg schweren leeren 2,5 t-Pferdeanhänger ziehen. Für den konkreten Betrieb auf der Straße gilt nur das tatsächliche Anhänger- und das tatsächliche Zuggewicht, so lange es sich innerhalb des Rahmens von zulässiger Anhängelast und zulässigem Gesamtgewicht bewegt.
Abweichend davon kommt das zulässige Gesamtgewicht bei der Frage nach der Fahrerlaubnis ins Spiel. Wenn die ein zulässiges Gesamtgewichtslimit ausweist, darf man auch nur Züge bis zu diesem theroretischen Limit bewegen, auch wenn ein maximal schwerer ausgewiesener Zug mit seinem tatsächlichen Gewicht unterhalb dieses Limits liegt.
Und die zulässige Anhängelast ist ein bürokratischer Wert, der mit seiner Obergrenze kein tatsächliches und vielleicht sogar irgendwie ausgetestetes technisches Limit bezeichnet.
Bisdann, Jürgen
Hallo zusammen,hjt_Jürgen hat geschrieben: Und die zulässige Anhängelast ist ein bürokratischer Wert, der mit seiner Obergrenze kein tatsächliches und vielleicht sogar irgendwie ausgetestetes technisches Limit bezeichnet.
ganz so ist es nicht.
Mit dem Gewicht was in den Fahrzeugpapieren steht muss das Fahrzeug unter Prüfbedingungen zurechtkommen.
Die Prüfbedingungen sind 5 mal anfahren an der Prüfsteigung (i.d.R. 12%) und danach eine gewisse Strecke durchfahren.
Grüsse
tomruevel
Grüße
tomruevel
tomruevel