Elektromobilität

[Roman]

Was zählt - wie echte Männer wissen - ist der Hubraum. Nichts geht über Hubraum. Das Teil hier kann dutzende von Kubikmetern auf einmal heben:

Hubraum alleine reicht aber nicht. Ein weiteres wichtiges Moment ist die Anzahl der Zylinder. 4 sind quasi Kleinwagen, das geht gar nicht. Ab 6 fängt die Mannhaftigkeit an. Echte Kerle fahren mit 8 Zylindern und Leistungsträger lassen einen 12-Zylinder schnurren.

Ich überlege, ob ich als Nachfolger für den Kangoo einen Avantime mit dem V6 anschaffe. Immerhin komme ich langsam in die Jahre, da muss sexuelle Attraktivität neu gedacht werden. Zum Glück bin ich ein Mann, da reicht eine teure, saufende Karre, wenigstens muss ich mich nicht operieren lassen.

[road-movie]

Zum Glück bin ich ein Mann, da reicht eine teure, saufende Karre, wenigstens muss ich mich nicht operieren lassen.

https://www.der-postillon.com/2012/06/m ... einen.html


Gebrauchte Elektroautos: Der Markt rüttelt sich zurecht
Der Markt für gebrauchte E-Autos ist im Umbruch, denn einerseits wächst das Angebot, andererseits wirken die Verzerrungen durch Kaufprämien nach.
https://www.heise.de/hintergrund/Gebrau ... 49395.html

Das Geschäft mit gebrauchten Elektroautos ist derzeit etwas mühselig. Was sich hier momentan abspielt, ist manchmal chaotisch und hat mehrere Ursachen, die zum immer gleichen Ergebnis führen. Die Preise werden sinken. Bei nüchterner Betrachtung, also ohne die Euphorie der einen und die Skepsis der anderen, sind gebrauchte Elektroautos einfach nur Autos. Deren Preisgefüge rüttelt sich gerade munter zurecht.
[...]
"2022 war die allgemeine Kauflaune sehr gut und das Angebot durch die Chipkrise limitiert." Die Folge war eine Übertreibung der Preise, die durch die staatliche Förderung – den sogenannten Umweltbonus – zusätzlich angeheizt wurde. "Von 2019 bis 2022 stieg die Zahl der Neuwagen kontinuierlich an, und die Rückläufer aus vielen Leasingverträgen drängen jetzt in den Gebrauchtmarkt"
[...]
Die Stimmung hat sich gedreht. Viele Menschen sind bei der Anschaffung eines Autos zurückhaltend und vorsichtig, egal ob neu oder gebraucht, ob elektrisch oder mit Verbrennungsmotor. Besonders bei Privatkunden ist das so. Die Konsequenz ist simpel: "Die Preise fallen bis zu dem Punkt, an dem der Markt wieder anspringt",
[...]
Zum Zweiten ist das Misstrauen gegenüber der Dauerhaltbarkeit der Traktionsbatterien noch sehr groß. Es wird dauern, bis das Vertrauen wächst, und hierzu werden seriöse Zertifikate für den State Of Health (SOH), also den Energieinhalt in Prozentpunkten im Vergleich zur neuen Batterie, einen elementaren Beitrag leisten.
[...]
Mobile.de, eins der großen Portale für Gebrauchtwagen, kooperiert mit Hyundai in einem Pilotprojekt. Auf Basis des Batterietests von Aviloo stellen Hyundai-Händler gebrauchte Elektroautos mit Zertifikat ins Netz. Der andere relevante Anbieter von Zertifikaten ist Twaice. Aviloo arbeitet unter anderem mit dem TÜV Süd zusammen, Twaice mit dem TÜV Rheinland ("Batterie Quick Check").
[...]
Idealerweise könnten Interessenten in Zukunft nicht nur erkennen, dass ein Zertifikat für den SOH vorliegt, sondern auch, wie viel Prozent es ausweist: Sind 93, 84 oder 71 Prozent des ursprünglichen Energieinhalts verfügbar? Klar ist, dass ein SOH-Zertifikat nicht nur für die Käufer, sondern auch für die Verkäufer ein Vorteil ist. Schließlich lassen sich so auch Defekte an einzelnen Zellen identifizieren, die die Performance des Gesamtsystems stark reduzieren. Für Händler ist mit einem Zertifikat der Nachweis vorhanden, dass genau das vorm Verkauf nicht der Fall war. Die Ist-Situation ist vor allem bei Privatkunden von der Angst vorm Batterieverschleiß geprägt. Die Erfahrung mit gebrauchten Elektroautos fehlt, und so flüchten sich viele Interessenten ins Leasing.[...]

[neja]

Kleine Anmerkung zum SOH-Test (zumindest bei den MEBs des VW-Konzerns):
Wenn man seinen MEB verkaufen möchte, dann ein Test der Fa. Aviloo, wenn man dagegen kaufen möchte:
einen Test beim Vertragshändler verlangen....

[road-movie]

Wenn man seinen MEB verkaufen möchte, dann ein Test der Fa. Aviloo, wenn man dagegen kaufen möchte:
einen Test beim Vertragshändler verlangen....

Komm schon, erzähl die Story hinter der Aussage

[neja]

Da muss ich aber leider etwas ausholen....
Das Problem bei SOH-Tests von E-Autos ist m.E. dass es keine allgemein gültige Norm für derartige Tests gibt....
SOH ist kein geschützter Begriff...

Wenn ich, was ich schon öfters gemacht habe, den SOH-Wert einer Batterie bestimme (das dauert insgesamt gerne 24h und länger), gehe ich von den Eckwerten aus, die der Batteriehersteller zur Batterie bzw. den einzelnen Zellen der Batterie liefert. Das ist i.d.R. eindeutig nachvollziehbar.
Der Zellen/Batteriehersteller nennt ausschließlich "Bruttowerte".
Beim E-Auto wäre eine "Brutto"-SOH-Bestimmung vermutlich schwierig und ziemlich teuer.

Als Beispiel nenne ich mal die Batterie, die sehr viele der MEBs des VW-Konzerns haben (auch mein Enyaq), die bisher größte Ausführung mit 82kWh brutto.

"Brutto" ist dabei der Wert, der durch die Summe der Einzelzellen der Batterie (und daher quasi vom Zellenhersteller genannt) zustande kommt.
Der wäre, wenn alle Bedingungen bekannt sind, die der Zellenhersteller dazu liefert, ähnlich eindeutig überprüfbar, wie es auch bei den meisten Bleibatterien der Fall ist.
Der Bruttowert ist mit den Eckwerten des Zellen- bzw Batteriehersteller identisch.

Relevant für ein E-Auto ist aber grundsätzlich der "Netto"-wert oder auch die vom Autohersteller angegebene, nutzbare Energie. Bei der o.a. MEB-Batterie sind das ca 77kWh.

Die 5kWh-Differenz zwischen 82 und 77kWh sind "künstlich" vom Autohersteller gewählte Puffer, um z.b. die Zellenspannung bei geringem Ladezustand nicht in einen kritischen Spannungsbereich abfallen zu lassen oder auch, um z.b., nachdem für den Fahrer 0% Ladezustand angezeigt wird, eine ganz langsame Not-Fahrt über ein paar Kilometer zu ermöglichen.
Der Fahrer kann zwischen den ihm angezeigten 100 bis 0% Ladezustand nicht vollständig auf den Nettowert (77kWh) zugreifen.
Die Ladezustandsanzeige für den Fahrer hat mit dem realen Ladezustand der gesamten Batterie (also ohne jeglichen künstlichen Pufferbereich) daher nicht so sehr viel zu tun.

Dieser Puffer wird offenbar (ist nur eine Annahme aufgrund eigener Beobachtungen bzw. Angaben in Foren) zudem äußeren Bedingungen angepasst.
Der Eindruck entsteht z.b., dass dieser Puffer bei niedriger Batterietemperatur größer wird.
Vom VW-Konzern habe ich zum Thema "Puffer" noch nichts näheres gelesen......tiefer gehende, technische Infos rücken die grundsätzlich nicht raus...

Fazit:
direkt kann man den Energieinhalt (brutto) der Batterie im E-Auto praktisch nicht bestimmen, also muss eine andere, indirekte Vorgehensweise her, um eine fundiertere Aussage zur Batteriegesundheit (SOH) zu bekommen.
Wie man dabei vorgeht, kann durchaus unterschiedlich sein, denn dazu gibt es halt keine allgemein gültige Aussage. Das kann quasi jeder machen, wie er will.
Ich kann mir, anhand der Batteriewerte, die ich per OBD-Schnittstelle bei meinem Enyaq auslesen kann, auch meine eigene Methode ausdenken, mit der ich meinen persönlichen SOH meiner Fz-Batterie bestimme.....wer keine OBD-Diagnose hat, könnte auch Versuchen, den SOH anhand der über die Zeit kleiner werdenden Reichweite, bei sonst ca. gleichen Bedingungen, zu bestimmen. Der Fantasie sind da nur wenige Grenzen gesetzt....ist halt eine indirekte Methode.

Soweit ich es aus Forenberichten mit bekommen habe, hat sich die Fa. Aviloo halt auch eine eigene Methode ausgedacht (die liest die Batteriewerte per eigenem Dongle an der OBD-Schnittstelle während der Fahrt aus), wie sie den SOH bestimmen.
Andere Firmen machen das vermutlich noch etwas anders.
Aviloo ist aber, durch häufigere Medienpräsenz m.E. am bekanntesten.

Interessanterweise gehen die dabei m.E. aber nicht von der vom Fz-Hersteller versprochenen nutzbaren (Netto-)Energie als Grundlage (100% SOH) aus, sondern von einem geringeren Referenz-Wert, den sie, wie auch immer, bestimmt haben.

Wenn man von einem geringeren Referenzwert ausgeht, werden die so ermittelten SOH-Werte zwangsläufig besser.......
Daher: gut für den Gebrauchtwagenverkauf.....
(in einer Zeitschrift wurden SOH-Werte von Fz genannt und da erreichte ein Fz welches ca 30tkm runter hatte, mehr als 100%.....)

VW/Skoda selbst gehen bei einem solchen Test von ihrem selbst kreierten Netto-Energieinhalt der Batterie als Referenz aus, was ja m.E. auch selbstverständlich ist, denn dieser Wert wird dem Kunden als nutzbare Energie versprochen.

Wie sie das genau machen (die können eventuell mehr auslesen (z.b. die aktuelle Puffergröße) als es die übliche OBD-Auslese schafft) und wie sie auch unter veränderten Bedingungen, meinen eine reale Restenergie bestimmen zu können, die sich auf ihren Netto-Wert bezieht, weiß ich nicht und dazu habe ich auch noch nichts gelesen.
Anscheinend ist dieser werkseitig bestimmte SOH-Wert aber schlechter, als der, den Fa. Aviloo m.E. bestimmen würde und deswegen würde ich beim Gebraucht-E-Autokauf immer dazu tendieren, auf einen "werkseitigen" SOH-Test zu bestehen.

Ein Aspekt ist ebenfalls nicht unwichtig:
Wann eine werkseitige Batteriegarantie greift (bis jetzt ist die ja noch mehr oder weniger einheitlich schlecht 8 Jahre oder 160tkm, sofern ein SOH von 70% unterschritten wird), bestimmt der Garantiegeber und allein deshalb ist letztendlich nur die Methode der SOH-Bestimmung diesbezüglich relevant, die der Fz-Hersteller vorgibt/durchführt.

[road-movie]

Danke für die Antwort, bzgl. Batterie ist da schon noch einiges an Kompetenz auf Verbrauchersicht aufzubauen ...

Zum Thema nicht Zustand sondern Reichweite testen: In dem Skandinavientest, den Reinhard hier verlinkt hat, wurden die Fahrzeuge so lange gefahren, bis sie stehen geblieben sind und wurden dann eingesammelt. Ist schon brutal!

Mir ist auch nicht ganz klar, was die Sicherheitsabschaltung vor Tiefentladung sein soll: Sicherheit, dass der Akku nicht stirbt? Sicherheit, dass der Akku nicht abfackelt?

[neja]

Mir ist auch nicht ganz klar, was die Sicherheitsabschaltung vor Tiefentladung sein soll: Sicherheit, dass der Akku nicht stirbt? Sicherheit, dass der Akku nicht abfackelt?

Vor dem Bereich der Tiefentladung, will man noch einen Puffer haben, ebenso existiert ein kleiner Puffer im Bereich der Vollladung.
Das ist schlichtweg eine Maßnahme, um die Lebensdauer des LI-Akkus zu verlängern.
Die beiden Grenz-Ladezustände gegen am meisten auf die Lebensdauer.
Am liebsten wäre es dem Akku, wenn man ihn ausschließlich mit um die 50% Ladezustand betreiben würde. Das schränkt die Reichweite allerdings etwas ein....

Dazu kommt, dass sich eine Batterie auch bei anderen Eigenschaften deutlich von einem Kraftstoffbehälter unterscheidet....

Im Betrieb eines Fz gibt man mal ordentlich "Gas" und beim Verbrenner kannst du das auch noch machen, wenn sich nur noch 1/100 des Tankvolumes im Tank befindet (aber nicht lange...)
Bei einer Batterie wird das nichts.....
Eine Batterie kann man im entgegen gesetzten Fall, bei hohem Ladezustand, auch nicht annähernd mit ansonsten maximaler Leistung laden.

Jede Batterie hat die Eigenschaft, dass deren Spannung je nach Strom, den ein Verbraucher benötigt, sinkt.
Im Bereich geringen Ladezustands kann die Spannung in dem Fall ohne Probleme auf Werte sinken, die ein LI-Akku nicht mehr so gerne hat.
Das ist ein Grund, weswegen die maximale Motorleistung bei geringen Ladezuständen sukzessive veringert wird. Bis hin zur "Schildkrötenfahrt" (bei VW) mit rund 20km/h Maximum....
Die Batterie hat im umgekehrten Fall, bei hohem Ladezustand, die Eigenschaft, dass sich deren Spannung bei hoher Ladeleistung erhöht. Auch das kann man nicht beliebig zulassen und das ist daher ein Grund, weswegen die Ladeleistung zum Ende der Ladung stark eingeschränkt werden muss.

Ein Fz-Akku, besonders die kleineren Ausführungen, können beim Gasgeben stark belastet werden. bis zum 6-fachen und mehr in Relation zum Energieinhalt der Batterie sind durchaus normal.
z.b. 5-fach, 350kW-Motorleistung bei einem 70kWh-Akku.
In solchen Fällen wird die Motorleistung durchaus oftmals schon etwas eingeschränkt, wenn der Ladezustand die 80%-Marke unterschreitet.

Das wäre in etwa so, als wenn mein Handy mit seinem 5V-5Ah-Akku, mehr als 100W Leistungsaufnahme hätte.....eine so große Leistung kann eine relativ kleine Batterie bestenfalls nur bei gutem Ladezustand stemmen, wenn sie nicht übermässig geschädigt werden soll.

Beim Fz-Akku betrifft das, im umgekehrten Fall, auch die Rekuperationsleistung.
Rekuperation ist nichts anders als eine Ladung und wenn stärker rekuperiert wird, ist es i.d.R. sogar eine Schnellladung.
Deswegen wird auch die Rekuperationsleistung bei höheren Ladezuständen stärker eingeschränkt.
Der Fahrer eines MEB des VW-Konzerns erkennt die Einschränkung z.b., an einem entsprechend optisch verkürzten "Rekuperationsbalken" in der Cockpit-Anzeige.

[road-movie]

Wo kommt der neue Antrieb her?
An der deutschen Nordseeküste werden künftig Fahrzeugbatterien gebaut. Doch reichen diese Milliardeninvestitionen, um den Automobilstandort Deutschland zu retten? 
https://www.zeit.de/2024/13/deutsche-au ... iestandort

[...]
in der Gemeinde Heide, an der Nordseeküste, wird eine gigantische Batteriefabrik entstehen, die bald Hunderttausende Elektroautos pro Jahr mit Batterien versorgen soll. Batterien aus Deutschland und nicht, wie dauernd beklagt wird, aus China. Endlich! BMW, Volkswagen und Volvo haben bereits geordert.
[...]Endlich geht es wirklich los mit der grünen Transformation! Europäische Batterien für Elektroautos, produziert mit nachhaltiger Energie von Nordsee-Windrädern! Wenn das kein Grund zum Feiern ist. Anfang Januar, als die Standortentscheidung fiel, verkündete Habeck jedenfalls bereits erleichtert: "Die Industriestrategie geht auf!" Nicht viel anders wird das wohl am Montagabend in der Tagesschau klingen.
[...]Die Frage ist indes, wie sehr diese Fabrik tatsächlich ein starker Beleg dafür ist, dass diese umfassende ökonomisch-ökologische Strategie nun wirklich aufgeht. Es wäre ja zu schön: Hallen auf der grünen Wiese errichten, Anlagen rein, Grundstoffe dazu und hinten kommt die schöne Zukunft raus.

Hört man den Experten dieser Tage zu, ist den wenigsten zum Feiern zumute, wenn sie über die Antriebswende und im Speziellen über Batterien sprechen. Es geht was voran, das schon. Aber zum einen nicht so schnell, wie man hoffte, zumal was den Absatz von E-Autos betrifft. Investoren lässt das zweifeln. Und auch sonst fehlt ziemlich viel: Fachleute, Rohstoffe, Erfahrung. Und Risikofreude.
[...]
Immer wieder konnte man in den vergangenen Jahren hören, gerade von etablierten Zulieferern wie Bosch und Conti, dass ihnen die Wette bei der Batterietechnik zu groß sei. Währenddessen wurden in China aus Hinterhof-Start-ups Weltunternehmen.
[...]
Ferdinand Dudenhöffer, Direktor des Center Automotive Research in Bochum, hält die Förderungen gar für rausgeschmissenes Geld. "China ist weit vorne in der gesamten industriellen Wertschöpfungskette der Batterie und bei der Fertigungsqualität." Und die direkten Verfolger würden sich mehr anstrengen als die Europäer: Allein die koreanische Regierung investiert in den kommenden fünf Jahren 55 Milliarden Euro in die heimische Batterieindustrie (Samsung, LG), damit diese den Anschluss halten könne, kaum anders ist die Lage in den USA. Überleben würden in diesem Kampf, gemessen in Dollar pro Kilowattstunde, nur die Größten.
[...]
Damit ist allerdings nicht eine andere große Herausforderung gelöst: die Rohstoffabhängigkeit. Viele der Grundstoffe für Batterien stammen aus Ländern, mit denen es keine Handelsabkommen gibt. Lithium etwa wird zumeist in Australien geschürft, Mangan in Südafrika und Kobalt in der Demokratischen Republik Kongo. Die Verarbeitung der Mineralien zu industrietauglichem Material geschieht dann aber meist wieder: in chinesischen Mühlen.
[...]
Der Standort Europa sei ökonomisch im Nachteil gegenüber China, aber auch Nordamerika, weil dort vor allem der laufende Betrieb unterstützt werde, unter anderem durch Steuererleichterungen und günstige Energiepreise.
[...]
Vor wenigen Jahren dachten noch die meisten deutschen Automanager, allen voran bei VW, dass der Stromspeicher bald zur "Commodity" werde, also zu einer völlig standardisierten Ware, bei der es sich gar nicht lohnt, im Hochlohnland Deutschland tiefer einzusteigen. Vor einigen Jahren gab es eine Planänderung bei VW, das Unternehmen gründete die Batterietochter PowerCo, weil sich die Rechnung wider die anfängliche Erwartung kaum geändert hat und die Preise nicht gefallen sind: "Die Zelle ist für 30 bis 40 Prozent der Fertigungskosten eines Autos verantwortlich", sagt Schmall. Davon wiederum machten etwa 80 Prozent die Rohstoffe aus, die derzeit fest in der Hand von Unternehmen aus Asien seien.
[...]
Wobei das mit dem Produzieren mal wieder einfacher klingt, als es ist. Mit dem Fabrikbau sei es nicht getan, sagt VW-Mann Schmall. Nötig ist allerhöchste Präzision, so wie bei der Herstellung von Computerchips. Auch die Deutschen, über Jahrzehnte Diplom-Könige der Perfektion, müssen da noch Erfahrung sammeln. In Salzgitter ist bereits ein ganzer Parkplatz vollgestellt mit Zelten, darunter riesige Anlagen, es sind die besten, sagen die VW-Leute. Sie stammen: aus China. Jetzt gilt es, all diese Mixer, Beschichter, Verdichter, Öfen und Wickler exakt in die Hallen zu setzen, perfekt einzustellen. Manchmal dauert das ein halbes Jahr, manchmal ein Jahr, manchmal noch länger, es hängt an der Luftfeuchtigkeit, an minimalen Unebenheiten, manchmal lassen sich die Gründe für hohen Ausschuss nie finden. Davor hat jeder in der Branche Angst. Die Northvolt-Fabrik in Schweden etwa fährt immer noch nicht auf Volllast, wird immer noch justiert, mehr als zwei Jahre nach dem Start.
[...]
"Der Schlüssel wird dabei sein, die Fehlerquote möglichst klein zu halten." Was er meint: so klein, wie sie es heute schon in China schaffen.

[road-movie]

Warum der Elektroauto-Hype erst anfängt
In den vergangenen Wochen konnte man den Eindruck gewinnen, als sei das Elektroauto schon abgeschrieben. Doch das scheint eine typisch deutsche Debatte zu sein.
https://www.golem.de/news/elektromobili ... 83605.html

[...]
Wer sich heute einen vollelektrischen Neuwagen kauft, muss damit rechnen, in ein paar Jahren für denselben Preis ein Fahrzeug mit deutlich verbesserter Technik zu erhalten. Während die Verbrennertechnik mehr oder weniger ausentwickelt ist, machen die Hersteller bei Akku oder Antrieb weiterhin große Fortschritte in Sachen Reichweite, Effizienz und Kosten.
[...]
Wer sich als Privatperson jetzt ein neues Elektroauto kauft, sollte daher davon ausgehen, dieses über einen längeren Zeitraum selbst zu nutzen. Sonst könnten in der Tat die Wertverluste beim Weiterverkauf recht groß sein. Wer einen früheren Wechsel des Autos anstrebt, sollte besser auf Leasing- oder Abomodelle zurückgreifen.
Anbieter wie Opel verlangen inzwischen identische Leasingraten für Verbrenner und Elektroautos.
[...]
"Oft wird vergessen, dass im Jahr 2026 eine Bestandsaufnahme und eine Überprüfung stattfinden wird, um sicherzustellen, dass es Offenheit gibt, was die Technologie betrifft, dass es Wahlmöglichkeiten für die Verbraucher gibt, aber natürlich auch Wahlmöglichkeiten für die Industrie, in welche Bereiche sie investieren will und was die Mobilität der Zukunft für sie bedeutet."
Daraus der EVP-Spitzenkandidatin einen Ausstieg aus dem Ausstieg anzudichten, ist aber arg bemüht.
[...]
Doch die Debatte um die berüchtigte Technologieoffenheit wird vor allem in Deutschland geführt, wo die Verbrenner- und Raserlobby in Gestalt der FDP über einen verlängerten Arm in der Regierung verfügt. Was die Industrie hingegen benötigt, sind stabile Rahmenbedingungen, um langfristige Investitionsentscheidungen zu treffen. Das gilt sowohl für die Produktion von Batteriezellen und Elektroautos als auch für die Erzeugung erneuerbarer Energien.
[...]
Während in Deutschland in den ersten beiden Monaten des Jahres 2024 die Neuzulassungen im Vergleich zum Vorjahr leicht gesunken sind, stiegen sie in Frankreich um 33 Prozent und in Großbritannien um 21 Prozent. In Belgien legten die Verkaufszahlen sogar um 71 Prozent zu, gefolgt von den Niederlanden mit 42 Prozent.
[...]
Außerdem hatte die hohe Förderung in Deutschland dazu geführt, dass viele E-Autos nach kurzer Zeit ins Ausland verkauft wurden. Der Wegfall dieses Geschäftsmodells wirkt sich auch auf die Zulassungszahlen hierzulande aus.
Das angebliche Ende des Elektroauto-Hypes scheint also eine eher deutsche Angelegenheit zu sein.
[...]
"In einer Welt, in der Elektrofahrzeuge zweistellige Zuwachsraten verzeichnen und es in Fernost bereits jetzt mehrere Elektro-Modelle gibt, die günstiger sind als vergleichbare Verbrenner-Pkw, führt das Beharren auf der alten Technologie direkt in einen schrumpfenden Nischenmarkt. Unsere Autoindustrie wäre dann nicht mehr in der Lage, sich aus dieser Misere zu befreien und feindliche Übernahmen und Werksschließungen wären die Folge"
[...]
So sieht die Allianz-Studie in Europa durch die Transformation zur Elektromobilität 730.000 Arbeitsplätze in der Autoindustrie gefährdet, davon alleine 260.000 in Deutschland. Der Grund: Durch den zu späten Umstieg auf die E-Mobilität seien die Hersteller nicht in der Lage, bezahlbare und gleichzeitig profitable Elektroautos herzustellen.
[...]
Hinzu kommt: In Deutschland gibt es eine merkwürdige Querfront von Rechts- und Linksextremen gegen das Elektroauto. Das zeigte der jüngste Anschlag auf die Stromversorgung von Teslas Gigafactory in Grünheide.
[...]

[Wolfg. von Reth]

Vor zwei Jahren hat der Stellantis-Konzern (PSA) den Ausstieg vom Verbrennermotor beim Berlingo, Combo usw. verkündet und durchgezogen. Jetzt wurde der Ausstieg vom Ausstieg beschlossen und der Verbrennerprogramm in vollem Umfang wieder aufgenommen. Sogar das feine 8-Gang-Wandlergetriebe ist für den Diesel wieder lieferbar.

Wolfgang

[tomruevel_neu]

Moin,

Dort verblieben ja auch noch halbwegs brauchbare Motorisierungen im Programm, bei fast allen Baureihen.
Während bei Renault teilweise nur noch Krücken im Programm blieben. Was soll man mit einem 95PS Diesel in einem Fahrzeug anfangen welches leer 1600kg wiegt (Kangoo)?

[airwolf007]

Ich bin nun erstmals mit dem Tesla und einem Eriba Puck GT gefahren. Wenn man sparsam zwischen 70-80km/h fährt, kommt man ca. 300 km weit, bis man wieder am Supercharger laden muss. Sonst kommt man ca. 400 km weit ohne Wohnwagen. Dabei wird die Batterie nur bis 20% Restkapazität entladen.

[Roman]

Ich war gerade in Padua und bin über den Brenner zurückgefahren. Ohne Troll und im Diesel. Aber wir haben auf einer Autobahnraststätte am Brenner eine Pinkel- und Pickerl-Kauf-Pause gemacht, da war an der E-Ladestation jede Menge frei. Fast hätten wir auf einer geparkt.

Sowas macht Mut. Ich habe ja Angst, dass ich zum ewig langen Laden noch ewig lange warten muss, bis ich laden kann. Also weniger die Reichweitenangst als die Ladeplatzfindeangst.

[airwolf007]

Richtig, momentan klappt es mit dem Laden an den Ladestationen wirklich entspannt. Nur wenn alles dies machen, dann wird es wieder spannend.

[tomruevel_neu]

Moin,

Na, das macht bestimmt Spaß mit den genannten Geschwindigkeiten
Wenn man fortlaufend von LKWs überholt wird.

Man wird so sehr zum Spielball dazwischen.