road-movie hat geschrieben: ↑31.03.2022, 16:38
Die 16000 PS sind dann aufgeteilt in zwei Triebwerksköpfe? Ab und an gibt es ja solche ewig langen ICEs, haben die dann mehr Triebwerksköpfe? Wie viele Leute könnte ihr transportieren? 15kV mit 1000 Ampere ist beides eine echte Hausnummer (auch wenn bei ersterem ja schon ein Porsche auf 800V kommt).
Schade, dass Rekuperieren technisch kaum möglich ist - man verbremst ja im kurzer Zeit die Energie, die man über längere Zeit an Beschleunigung aufsummiert hat - diese gewaltigen Energiemengen sind kaum vernünftig zu speichern und einzuleiten - oder geht das sogar?
Sind solche Beschränkungen und Regeln dann eher auf Anweisungsbasis einzuhalten und nicht technisch limitiert?
Und noch ein paar Fragen: Wie heißt der Fahrer? Zugführer? Und mit wem plaudert man da während der Fahrt? Privat mit dem Handy? Mit den Leuten a.d. Leitzentrale oder kommt ein(e) Zugbegleiter(in) auf nen Schwatz vorbei? Dass Reden nicht erlaubt ist, glaube ich jetzt mal nicht?!
Ich kann nicht wirklich gut zitieren, daher Versuch ich das jetzt mal chronologisch
Jeder ice ist anders. Es gibt ja mittlerweile 6 verschiedene Im Grunde die Technik ist immer die selbe wenn man das ganze mal auf eine Standard Lokomotive bezieht. Strom kommt über den Stromabnehmer und vakuumhauptschalter (kann bei Gefahr auch unter voller Last ausschalten ohne ein riesigen Lichtbogen zu erzeugen) in den Trafo. Von da aus weiter in durch diverse stromrichter und energie zwischen Speicher zu den Fahrmotoren wovon eine herkömmliche Lokomotive bei meist 4 Achsen auch 4 Motoren hat.
Der ICE 1 ist im Prinzip nichts anderes. Ein Wagenzug aus 12 Mittelwagen wo Passagiere drin Platz nehmen und vorne sowie hinten eine Lokomotive. In diesem Fall aber Triebkopf genannt weil mit dem Wagenpark fest verkuppelt.
Der ganze Zug heißt jetzt auch triebzug weil er nicht ohne weitestes wie früher die alten Intercity auseinander gekuppelt werden kann.
Dann wird unterschieden zwischen halb und Vollzug. Ein Halbzug kann man mit einem weiteren Halbzug Kuppeln.
Das geht beim ICE1 technisch nicht und praktisch auch nicht da dann viel zu lang.
Beim ICE2, der technisch fast baugleich mit dem ICE1 ist, wurde das realisiert. Dieser hat allerdings nur auf einer Seite einen Triebkopf und am anderen Ende nur einen Steuerwagen. In diesem können Dreiviertel Fahrgäste sitzen und der Rest ist ein Führerstand um von der Seite den Triebkopf zu steuern und zu fahren.
Der ice 2 hat nur 7 Mittelwagen für Fahrgäste und einen TK. Er kommt demnach auf 210m Zuglänge. Diesen kann man dann mit einem weiteren ICE2 zu einer Doppeltraktion Kuppeln und kommt so auf 420m Zug. Mehr passt nicht mehr an die meisten Bahnsteige wo wir halten.
Beim ICE 3 hat man dann erstmalig die Antriebe im Zug verteilt. Das Grundprinzip bleibt allerdings. Der Zug hat zwei Stromabnehmer wovon einer immer gehoben ist, es geht durch den Hauptschalter in zwei Wagen die einen kleineren Trafo besitzen. Die sogenannten Trafowagen. Aus denen werden immer die zwei benachbarten Wagen mit Strom zum fahren gespeist. Demnach hat der ICE3 der auch als Halbzug mit 8 wagen verkehrt, 4 angetriebene Wagen mit je 4 fahrmotoren a 500kw.
Dieser kann dann natürlich wieder mit einem weiteren gekuppelt werden.
Der ice 4, also der aktuellste, gibt es als voll und Halbzug. Das Grundprinzip bleibt auch hier gleich. Wird aber wieder anders aufgeteilt. Jeder Wagen der beim ICE4 angetrieben wird hat seinen eigenen Trafo.
Es gibt also viele Unterschiede wie die Kraft auf die Schiene gebracht wird. Man gewinnt somit einen oder zwei Wagen mehr für Reisende als bei den alten ICEs da die Technik bei den neueren im Fußboden verbaut ist.
Die Traktion wird natürlich auch viel besser, je mehr angetriebene Achsen man hat.
Zweite Frage: Strom zurück Speisen geht. Das auch in großer Menge. Ich kann mit den fahrmotoren natürlich auch bremsen. Der Strom geht zurück in die Oberleitung. Die „dynamische oder E-Bremse“ ist auch immer vorgesteuert. Sprich sie wird immer erst ausgereizt und wenn die nicht mehr ausreicht kommen andere bremssysteme dazu.
Ich kann das aber manuell auch ändern wenn’s mal rutschiger ist und ich mit allen Achsen gleich bremsen möchte.
Dritte Frage: Die Oberstrombegrenzungen haben immer einen technischen Hintergrund. Zum Beispiel auf stark befahrenen Strecken haben Güterzüge oftmals nur die 600A wo ich die 900 ziehen darf, einfach nur um das Netz nicht überzubelasten.
Auf strecken wo nur 600 freigegeben ist kann es sonst z.b. passieren wenn zwei Züge die relativ nah bei einander sind gerade im ungünstigen Moment gleichzeitig beschleunigen so das Netz in die Knie zwingen.
Kurzumm, das Netz wird unterschiedlich gespeist und ist unterschiedlich belastbar.
Offiziell heißt es Triebfahrzeugführer. Oder eben noch Lokführer. Mag ich persönlich am liebsten.
Der Zugführer ist im Falle vom Fernverkehr hinten ein zugbegleiter der eine armbinde trägt. Der hat die Verantwortung über den Zug und auch das sagen. Zumindest offiziell.
Unterhalten tu ich mich selten. Klar man redet betrieblich über zugfunk mit allerhand Kollegen. Ab und zu kommt mal Bordpersonal nach vorne auf nen Pläuschen und bringt Kaffee.
Ab und zu fahren auch andere Lokführer zur Streckenkunde mit.
Aber ich genieß es immer alleine vorne zu sitzen und einfach meine Ruhe zu haben.